La millonaria adjudicación de la Vía Navegable Troncal al consorcio de Jan De Nul y Servimagnus por 25 años promete abaratar el flete fluvial con una rebaja inicial del 13,5% en peajes y la proyección de un calado récord. Sin embargo, la parálisis de la obra pública terrestre amenaza con neutralizar las ventajas en el acceso a los puertos de la región.

La competitividad de la economía argentina se define en su logística. Con cerca del 80% de las exportaciones del país —principalmente el complejo agroindustrial y de granos— saliendo por la Vía Navegable Troncal, la reciente oficialización de la adjudicación de la Hidrovía Paraguay-Paraná (la mayor privatización de la gestión actual) ha sido recibida con alivio en los despachos corporativos. La concesión de obra pública por peaje otorgada por 25 años al consorcio Jan De Nul–Servimagnus no solo promete un alivio financiero inmediato con una rebaja del 13,5% en la tarifa de peaje (que pasa de US$4,30 a US$3,80 por tonelada), sino que traza una ambiciosa hoja de ruta para llevar el calado a un récord de 40 pies en el tramo clave Timbúes-Océano. Sin embargo, la celebración en los puertos contrasta con la preocupación en los caminos de acceso: el deterioro de la red vial terrestre se consolida como el principal cuello de botella de la matriz exportadora.

La «Etapa 0» y el desafío de eliminar el escalón del Río de la Plata El contrato estimado en unos US$15.000 millones para el dragado, balizamiento y relevamiento de la vía navegable ya puso en marcha la denominada «Etapa 0» (fase de preparación, estudios técnicos y ambientales de 12 meses, que la empresa busca acelerar a 9). Los usuarios de la vía, representados por la Bolsa de Comercio de Rosario, CIARA-CEC y la Cámara de Puertos Privados, siguen de cerca los plazos para la «Etapa 1», que prevé la eliminación del histórico «escalón» del Río de la Plata, igualando el dragado de este con los 36 pies del Río Paraná. Esta obra inicial evitará que los buques de gran porte deban esperar la marea alta para continuar navegación, un factor de demora que encarece los costos de flete frente a competidores regionales como Brasil.

El contraste de la tierra: rutas colapsadas por falta de inversión Mientras el corredor fluvial avanza hacia una modernización tecnológica y de infraestructura sin precedentes de la mano de la inversión privada, los accesos terrestres que alimentan las terminales portuarias muestran la otra cara de la moneda. El congelamiento de la obra pública vial para sostener el superávit fiscal nacional ha dejado a las rutas departamentales y nacionales que conectan las zonas productoras de la región pampeana y el norte del país con el Gran Rosario en un estado de creciente deterioro.

Este déficit de infraestructura terrestre genera pérdidas millonarias por:

• Sobrecostos de transporte: Los caminos rurales, accesos a puertos y rutas de alta densidad (como la RN 34, la RN 11 o la AO12) se encuentran colapsados y sin mantenimiento adecuado. Las roturas, la falta de ensanche y las congestiones en las épocas de cosecha no solo elevan los costos de combustible y mantenimiento de las flotas de camiones, sino que incrementan la siniestralidad.
• Falta de conectividad multimodal: La debilidad de la red ferroviaria de cargas y la ausencia de circunvalaciones aptas para el tránsito pesado impiden un flujo continuo y eficiente hacia los puertos, neutralizando parte del ahorro que generará la rebaja en los peajes fluviales.

La urgencia de un esquema de inversión mixta Ante este escenario, los gobernadores y las cámaras empresarias del Cono Sur han comenzado a reclamar un giro en la política de infraestructura, pidiendo que se apliquen modelos de concesión o participación público-privada (PPP) similares al de la Hidrovía para la recuperación de los corredores viales prioritarios y los accesos a los puertos. La gran lección que deja la adjudicación de la Vía Navegable Troncal es que la privatización y el cobro de tarifas por uso pueden ser herramientas sumamente eficaces para garantizar obras complejas de escala internacional, pero que el éxito del modelo exportador requiere de una mirada integrada: de nada sirve contar con una superautopista fluvial de 40 pies si el grano sigue quedando atrapado en los embotellamientos y el barro de las rutas nacionales.

Por Fernando Morales Bustamante | Exclusivo para Notiar.net